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A geografia de produção do agronegócio brasileiro mudou nas últimas duas décadas, com a expansão da fronteira agrícola para o Cerrado e a parte sul da Região Norte do País. Cerca de 40% da produção de grãos origina-se de fazendas
dos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. A dinâmica da demanda também mudou. Há duas décadas, a Europa e os Estados Unidos, distantes de 15 a 20 dias por navio, eram os principais compradores. Hoje a Ásia, distante de 30 a 40 dias de viagem marítima, é a maior importadora de commodities brasileiras. Nesse contexto, escoar a produção pelos portos do chamado Arco Norte e ampliar as opções de multi-modalidade serão essenciais para o Brasil, segundo maior exportador agrícola do planeta, chegar à liderança mundial no fornecimento de grãos e carnes dentro de cinco anos.As exportações pelo Arco Norte aumentam sem parar, passaram de 13 milhões de toneladas de grãos em 2014 para 20 milhões no ano passado e poderão atingir 25,5 milhões em 2016, segundo estimativas do Ministério da Agricultura. Os portos que compõem o Arco Norte são os de Itacoatiara, no Amazonas, Salvador e Ilhéus, na Bahia, São Luís, no Maranhão, e Barcarena e Santarém, no Pará. A melhora da logística de escoamento pelo Arco Norte pode reduzir em quase 50 dólares por tonelada o custo logístico da porteira da fazenda ao porto de embarque, com reflexos positivos nas exportações de milho e soja em larga escala e benefícios principalmente para os produtores situados a cerca de 2 mil quilômetros dos atuais portos do Sul e Sudeste. Hoje, cerca de 60 milhões de toneladas de soja vão para os portos de Santos, em São Paulo, e Paranaguá, no Paraná, por falta de opções de escoamento mais próximas. As empresas movimentam-se em busca de novas opções. A Bunge, por exemplo, inaugurou uma rota de exportação com a abertura de terminais portuários nas cidades paraenses de Itaituba e Barcarena, o que possibilita o uso do Porto de Miritituba e da Hidrovia Tapajós--Amazonas. A navegação fluvial eliminará mais de 3 mil viagens de caminhão por mês entre Mato Grosso e os portos de Santos e Paranaguá. A empresa decidiu tocar o projeto depois que o governo federal anunciou a pavimentação da BR-163, cujo trecho principal liga Cuiabá, em Mato Grosso, a Santarém, no Pará. A operação de navegação do complexo portuário Miritituba-Barcarena é realizada por uma empresa parceira, a Unitapajós. A capacidade de escoamento da empresa pelo Arco Norte será de 4 milhões de toneladas. A Bunge estima que cerca de 20% do volume de grãos da Região Centro-Norte será transportado por aquele corredor. Há ainda redução aproximada de 20% na distância percorrida até o mercado europeu e diminuição de 20% na emissão de poluentes. No fim de 2014, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social aprovou um empréstimo-ponte de 404 milhões para a Hidrovias do Brasil Vila do Conde. Os recursos representam 65% do total a ser investido e financiarão a construção de um Terminal de Uso Privado no Porto Organizado de Vila do Conde, em Barcarena. A Hidrovias do Brasil Vila do Conde é uma Sociedade de Propósito Específico subsidiária integral da Hidrovias do Brasil, criada em 2010 pelo fundo P2Brasil Infraestrutura, com o objetivo de atuar como provedor logístico independente com foco no transporte hidroviário de commodities na América do Sul. O terminal de Vila do Conde é parte integrante do projeto Grãos Norte, do qual fazem parte outras duas SPEs, a Hidrovias do Brasil Miriti-tuba S.A. e a Hidrovias doBrasil Navegação Norte Ltda. As três empresas foram constituídas com o objetivo de explorar o novo corredor de exportação criado pela Hidrovia Tapajós-Amazonas para o escoamento daprodução do Centro-Norte do País, como alternativa aos portos de Santos e Paranaguá, principalmente na exportação de soja e milho, com forte expansão projetada para os próximos anos. (Carta Capitall)
dos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. A dinâmica da demanda também mudou. Há duas décadas, a Europa e os Estados Unidos, distantes de 15 a 20 dias por navio, eram os principais compradores. Hoje a Ásia, distante de 30 a 40 dias de viagem marítima, é a maior importadora de commodities brasileiras. Nesse contexto, escoar a produção pelos portos do chamado Arco Norte e ampliar as opções de multi-modalidade serão essenciais para o Brasil, segundo maior exportador agrícola do planeta, chegar à liderança mundial no fornecimento de grãos e carnes dentro de cinco anos.As exportações pelo Arco Norte aumentam sem parar, passaram de 13 milhões de toneladas de grãos em 2014 para 20 milhões no ano passado e poderão atingir 25,5 milhões em 2016, segundo estimativas do Ministério da Agricultura. Os portos que compõem o Arco Norte são os de Itacoatiara, no Amazonas, Salvador e Ilhéus, na Bahia, São Luís, no Maranhão, e Barcarena e Santarém, no Pará. A melhora da logística de escoamento pelo Arco Norte pode reduzir em quase 50 dólares por tonelada o custo logístico da porteira da fazenda ao porto de embarque, com reflexos positivos nas exportações de milho e soja em larga escala e benefícios principalmente para os produtores situados a cerca de 2 mil quilômetros dos atuais portos do Sul e Sudeste. Hoje, cerca de 60 milhões de toneladas de soja vão para os portos de Santos, em São Paulo, e Paranaguá, no Paraná, por falta de opções de escoamento mais próximas. As empresas movimentam-se em busca de novas opções. A Bunge, por exemplo, inaugurou uma rota de exportação com a abertura de terminais portuários nas cidades paraenses de Itaituba e Barcarena, o que possibilita o uso do Porto de Miritituba e da Hidrovia Tapajós--Amazonas. A navegação fluvial eliminará mais de 3 mil viagens de caminhão por mês entre Mato Grosso e os portos de Santos e Paranaguá. A empresa decidiu tocar o projeto depois que o governo federal anunciou a pavimentação da BR-163, cujo trecho principal liga Cuiabá, em Mato Grosso, a Santarém, no Pará. A operação de navegação do complexo portuário Miritituba-Barcarena é realizada por uma empresa parceira, a Unitapajós. A capacidade de escoamento da empresa pelo Arco Norte será de 4 milhões de toneladas. A Bunge estima que cerca de 20% do volume de grãos da Região Centro-Norte será transportado por aquele corredor. Há ainda redução aproximada de 20% na distância percorrida até o mercado europeu e diminuição de 20% na emissão de poluentes. No fim de 2014, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social aprovou um empréstimo-ponte de 404 milhões para a Hidrovias do Brasil Vila do Conde. Os recursos representam 65% do total a ser investido e financiarão a construção de um Terminal de Uso Privado no Porto Organizado de Vila do Conde, em Barcarena. A Hidrovias do Brasil Vila do Conde é uma Sociedade de Propósito Específico subsidiária integral da Hidrovias do Brasil, criada em 2010 pelo fundo P2Brasil Infraestrutura, com o objetivo de atuar como provedor logístico independente com foco no transporte hidroviário de commodities na América do Sul. O terminal de Vila do Conde é parte integrante do projeto Grãos Norte, do qual fazem parte outras duas SPEs, a Hidrovias do Brasil Miriti-tuba S.A. e a Hidrovias doBrasil Navegação Norte Ltda. As três empresas foram constituídas com o objetivo de explorar o novo corredor de exportação criado pela Hidrovia Tapajós-Amazonas para o escoamento daprodução do Centro-Norte do País, como alternativa aos portos de Santos e Paranaguá, principalmente na exportação de soja e milho, com forte expansão projetada para os próximos anos. (Carta Capitall)
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